El Ferrocarril de Bilbao a Portugalete se convirtió, desde su inauguración en 1888, en uno de los principales ejes económicos de Bizkaia durante más de un siglo.

Las sucesivas fases por las que discurrió la sociedad y la economía en los últimos 200 años fueron acompañadas por la construcción de caminos y carreteras primero, ferrocarriles más tarde. Tal es así, que constituyó uno de los factores esenciales de progreso y vertebración del País Vasco. Desde los años 40 del s. XIX comenzaron a surgir numerosos proyectos orientados a la construcción de las principales líneas. Concretamente, desde 1863 contamos con el embrión de la estructura ferroviaria vasca; las líneas de Madrid a Irun y de Tudela a Bilbao.

Las transformaciones de toda índole que tuvieron lugar en el último cuarto del siglo demandaron otro tipo de ferrocarriles. De los planificados a partir de entonces, el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, inaugurado por la Reina Regente Doña María Cristina de Habsburgo-Lorena, un 19 de marzo de 1888, fue el que cumplió las funciones más decisivas a tenor de los datos.

Si nos hacemos eco de la Estadística de Producción y Localización Industrial de Bizkaia en 1911, el 63% estaban ubicadas en localidades de la Ría de Bilbao. Factorías siderometalúrgicas, astilleros, talleres mecánicos, de transformación y manufacturas, levantados en Bilbao, Barakaldo y Sestao desde finales del s. XIX. Para todos ellos, el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete se convirtió en un complemento imprescindible para el transporte de las materias primas y la comercialización de sus productos. Del mismo modo, el acarreo de mineral de hierro procedente de las explotaciones de Oiargan y Miribilla, así como parte de los beneficiados en los criaderos de Matamoros, constituyó otro de sus activos. En último lugar, la excelente cobertura prestada a una población en proceso de acelerado crecimiento. De los 160.579 habitantes censados en Bizkaia en 1857, se pasó a 311.361 en 1900, para superar los 568.000 en 1950 y 1.122.000 con el cambio de siglo. Los porcentajes respectivos de los municipios de la ría sobre el total del territorio fueron, respectivamente, 26,3, 53,3, 66,4 y 70,6%. En otras palabras, desde el comienzo de su explotación, la línea de Bilbao a Portugalete garantizó la movilidad y accesibilidad de una ciudadanía con cambiantes usos y costumbres.

La primera petición formal para construir un camino del sistema tramway, desde Bilbao por Abando a Portugalete, fue presentada ante la Diputación Foral de Bizkaia en 1858. No obstante, sería Federico Solaegui el que obtenía la concesión por Real Orden de 15 de junio de 1881, cedida de inmediato a la Compañía Anónima del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

El capital social inicial fue de 2 millones de pesetas, completado con la emisión de 9.800 títulos de obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas la unidad. Al igual que el resto de ferrocarriles construidos en el País Vasco en el último tercio del s. XIX, la línea era concedida sin subvenciones directas del Estado. Por el contrario, la Diputación Provincial de Vizcaya contribuyó con 428.716 pesetas, cantidad a la que sumar otras 110.000 concedidas por el Ayuntamiento de Bilbao. No obstante, la Compañía tuvo que ampliar el capital social y acudir a diversas formas de financiación, al objeto de terminar las obras de explanación, las estaciones definitivas, la construcción del ramal de Cantalojas a Olabeaga y la adquisición de material móvil. A pesar de la gran cantidad de papel sacado a la venta, lo cierto es que repartió pingües dividendos, que permitieron a los accionistas recuperar en los ocho primeros años de explotación la totalidad de sus inversiones.

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete fue proyectado en 1872 por el polifacético Pablo de Alzola y Minondo, aunque modificado 10 años después para acomodarse a las condiciones de un área en rápida transformación. Sus apenas 12 Km. de longitud y el hecho de discurrir paralelo a la ría y a la carretera de sirga, que unía ambas localidades, repercutió en su construcción.

La estación cabecera se situó junto al Puente del Arenal. Continuaba a través del muelle de Uribitarte antes de llegar a Olabeaga, barrio bilbaíno que se convertirá en un importante nudo ferroviario al recoger el tráfico combinado de la Compañía del Ferrocarril del Norte de España, así como para el transporte de minerales. La línea continúa entre las escarpadas laderas de la estrecha faja de terreno existente entre la carretera y la ría antes de llegar a Zorroza, donde empalmaba con el Ferrocarril del Cadagua, mientras que en Lutxana levantaba instalaciones combinadas con el Ferrocarril de La Robla. La estación de Barakaldo también fue un nudo ferroviario destacado, con vías apartadero que entraban en la sociedad Altos Hornos de Bilbao (AHV desde 1902) y en la dársena de Portu, además de instalaciones combinadas con el Ferrocarril de Triano, que discurre por localidades como Trapaga, Ortuella y Muskiz. La construcción del último trayecto hasta Portugalete, en la plaza de La Canilla, tuvo que salvar la vega de Galindo y los muelles de Urbinaga, además de levantar pasos a nivel y superiores en terrenos de La Vizcaya (AHV), que también dispuso de numerosas apartaderos.

A partir de 1901 la Compañía inició la colocación de doble vía en la totalidad del trayecto, obras finalizadas en 1906. Su prolongación hasta Santurtzi, en 1927, fue realizada por la Junta de Obras del Puerto. Un año después emprendió la electrificación, no completada en su totalidad hasta el año 1935. La última gran modificación tuvo lugar en 1999, con la cubrición del ramal entre Olabeaga y la estación de Abando Indalecio Prieto, que se convierte en su cabecera, operación que ha permitido abandonar la anterior y dejar expedito el trayecto que discurría por Uribitarte. En definitiva, incrementaba aún más si cabe su carácter de ferrocarril de cercanías, “que se asemeja por la densidad de población y los elementos de vida de la zona que recorre a los ferrocarriles metropolitanos del interior y arrabales de las grandes ciudades”, una apreciación que Pablo de Alzola y Minondo, que además de diseñar la línea fue su director gerente, hacía en la Junta General de Accionistas celebrada en mayo de 1890.