El Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, originariamente dos líneas independientes absorbidas en 1899 por la Compañía de Los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, tuvieron dos elementos distintivos de otros construidos hasta entonces: su carácter especulativo y el hecho de ser concebido, sobre todo, para el transporte de viajeros.

La sociedad industrial fue la que propició la construcción de la ciudad moderna en las décadas centrales del s. XIX, un espacio que aglutinó las funciones institucionales, de representación económica y cultural. También fue el ámbito donde se concentró una población en franco crecimiento, aunque residiendo en espacios segregados. Ese es el origen de la ciudad central y burguesa, de los suburbios obreros y de los municipios circundantes especializados; industriales los unos, residenciales los otros. Es también el momento en el que entraron en ella los tranvías y los ferrocarriles.

Las leyes de desamortización, especialmente la civil, permitió la privatización y venta de comunales. Fue el momento aprovechado por Víctor Chávarri, Martínez de las Rivas, Niceto Urquizu y Máximo Aguirre para comprar, entre 1856 y 1868, grandes extensiones de terreno en la margen derecha de la Ría de Bilbao. Especialmente éste último, que adquirió mediante subasta arenales y marismas existentes entre Lamiako y Las Arenas. Su objetivo era convertirlas en zonas de esparcimiento y residencia estival de las élites bilbaínas, imbuidos por la moda de disfrutar del estío alojados en establecimientos balnearios y de baños de mar. Para ello creará diversas sociedades que acometieron las obras necesarias,- desvío del río Gobela, saneamiento de marismas, etc.-, para con posterioridad parcelar los terrenos antes de su venta y construir diversas instalaciones recreativas.

La mejora de las comunicaciones fue el siguiente paso. En 1871 la Sociedad Viuda de Máximo Aguirre e Hijos promovió la construcción de un ferrocarril desde Bilbao a La Avanzada de Algorta. La idea era recibida con frialdad. En el recuerdo de los inversores estaba la parquedad de rendimientos del Ferrocarril de Tudela a Bilbao. Las tensiones políticas y el inicio de la última Guerra Carlista hicieron el resto. Una vez finalizada la contienda, y aunque en 1877 era inaugurado un tranvía de tracción animal que discurría por la margen derecha, la familia Aguirre volvió a presentar el proyecto. Su deseo era impulsar y controlar un ferrocarril que se dirigiría a una zona diseñada para el disfrute de las élites, pero que aún no estaba consolidada, de ahí su carácter especulativo. A su favor estaba el hecho de que era el momento del definitivo despegue de la industria vizcaína, de la abundancia de capitales ávidos para ser invertidos en todos los segmentos de la economía del país.

El 30 de abril de 1883 el Gobierno autorizaba a Ezequil Aguirre a construirlo. Un año más tarde, en Julio de 1884, era constituida la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas. El capital social fue de 2.000 acciones de 500 pesetas. La familia Aguirre controló el 32.5% del mismo. La Diputación aportó 125 mil pesetas, mientras que el Ayuntamiento de Bilbao se sumó con 43 mil. El resto de capitales de primer establecimiento fue captado mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias.

El diseño y dirección de las obras se debieron a Adolfo de Ibarreta. Los apenas 12 Km. que median entre Bilbao y Las Arenas no presentaban dificultades técnicas. Fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, planteó un trazado con radios de curvas que se ceñían a las inflexiones del terreno, evitando cualquier exceso de obras de fábrica. Aunque finalmente introdujo algunas mejoras en orden a reducir los coeficientes de explotación, lo cierto es que los costos finales ascendieron a 2,3 millones de pesetas, un 51,2% más de los previstos. Las razones hay que buscarlas, sobre todo, en el elevado gasto de expropiaciones, aspecto que impidió llevar la estación de cabecera al centro de Bilbao.

Efectivamente, la línea arrancaba en San Agustín (detrás del futuro edificio consistorial), en una ladera a la que se accedía después de salvar 66 escalones. Continuaba hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubicaron los talleres y la estación de mercancías. El trazado continuaba hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante túnel, acceder a Lutxana y Erandio. La línea proseguía paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentraba en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantaron la estación cabecera en la plaza por la que se accedía al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea era inaugurada el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente fue incrementando el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumplió con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurrían por ambas márgenes, electrificados en 1896 y 1897, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastró desde el principio sus rendimientos.

Aunque se aleja de nuestros propósitos, el 11 de mayo de 1888 el gobierno autorizaba la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia. Planteado como una continuación del anterior, la Compañía se constituía dos años después. Al respecto cabe mencionar que el comienzo de las obras del puerto exterior del Abra y con ellas, la práctica desaparición de la playa de Las Arenas tenían, no obstante, la virtud de consolidar el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuyó a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuyó notablemente a que Plentzia comenzara a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoraron notablemente cuando ambas líneas fueron adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción estuvieron José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados,- el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada-, creaban en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. O dicho de otro modo, una nueva operación inmobiliaria que completaba la planificación de Getxo como un área de esparcimiento y residencia definitiva de las élites bilbaínas. Contaban para ello con el Real Club Marítimo del Abra fundado en 1902, la playa de Ereaga, lugar escogido para instalar el balneario de Igeretxe, completado en 1911 con otras instalaciones deportivas como el Real Club Jolaseta y la Real Sociedad de Golf de Neguri. Ambas líneas eran adquiridas en 1947 por la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya.