El Ferrocarril Central de Vizcaya ocupa un lugar destacado en la historia del País Vasco, entre otros motivos, por ser la primera línea general construida para vía estrecha, una opción seguida por el resto de ferrocarriles de la cornisa cantábrica. Inaugurada su explotación en 1882, su trazado de poco más de 32 kilómetros unía las localidades de Bilbao y Durango por el centro del Señorío, de ahí el nombre que adoptó.

La Compañía hunde sus raíces en la fracasada tentativa de la burguesía mercantil bilbaína,-la denominada Concesión Vascongada-, de constituir una compañía que conectara la Villa con el interior de la península, la costa guipuzcoana y la frontera con Francia. Por tanto, no resulta extraño que fueran las Juntas Generales de Bizkaia las que acordaran en julio de 1858, que la subvención otorgada al Ferrocarril de Tudela a Bilbao fuera reintegrable, al objeto de utilizar esos mismos recursos para la futura línea que debía recorrer el interior del territorio. Sin embargo, no sería la Diputación la que finalmente llevó a término el proyecto.

En 1872, Juan Timoteo de Ercilla, alcalde de Zornotza, iniciaba los trámites para que se declarase de utilidad pública un ferro-carril que partiendo del de Tudela a Bilbao, a seis kilómetros próximamente de esa capital (...) termine en Durango. Ercilla obtenía la concesión un año después de concluida la última Guerra Carlista. Se abría, definitivamente, la posibilidad de conseguir la conexión con la provincia hermana de Guipúzcoa mediante un trazado con evidentes implicaciones políticas al atravesar el centro del Señorío. Planteado el proyecto con un ancho de vía idéntico al Tudela, de cuya estación de Dos Caminos partía, junto con el compromiso de explotarla con su propio material móvil, la concesión se hacía a perpetuidad, con arreglo al Decreto Ley de 14 de noviembre de 1868, pero sin subvención alguna por parte del Estado.

La crisis de explotación por la que atravesó la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, trastocó definitivamente el proyecto. Ercilla cedía la concesión a favor de Francisco Nicasio de Igartua, por R.O. de 11 de septiembre de 1878. Convencido de las virtudes de la línea y que debía captar el interés de los ahorradores, redactó una memoria que supuso un replanteamiento total del proyecto inicial: La reducción al máximo posible de los gastos de primer establecimiento, con el objetivo de que los rendimientos sobre el capital invertido resultaran atractivos. Para ello optaba por un ancho de vía de un metro, que permitía un trazado que se ciñe y adapta mejor a la accidentada orografía vasca, mediante radios de curvas reducido, explanaciones y obras de fábrica menos costosas. Estamos ante una decisión transcendental. Todas la líneas construidas con posterioridad y a lo largo de la cornisa cantábrica, utilizaron la vía métrica.

Una vez aceptados los cambios mencionados, incluida la prolongación hasta Bilbao, en mayo de 1880 se constituía la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya con un capital social de 1.350.000 pesetas. Entre los accionistas, además de Igartua, industriales con intereses fabriles a lo largo del recorrido, como Romualdo García o Juan J. Jáuregui, e inversores de la talla de Ibarra Hermanos, viuda de Epalza y Manuel M.ª de Gortazar entre otros, que se repartieron el 52% de las 4.000 acciones y el destino de la Compañía. Para cubrir los gastos de primer establecimiento, estimados en 3,5 millones de pesetas, contó con ayudas públicas que representaron el 15% del total, una muestra más de su implicación en las infraestructuras requeridas en cada momento. La Diputación contribuyó con una subvención de 200 mil pesetas reintegrables. También el Ayuntamiento de Bilbao contribuyó con 130 mil pesetas, así como los consistorios de Durango y Zornotza, pero con cantidades menores. El resto del capital necesario lo obtenía mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas la unidad. A esta emisión siguieron otras, incluidas ampliaciones de capital y créditos para la mejora del trazado, renovación y ampliación del material fijo y móvil e instalaciones, entre ellas la construcción de la estación de Atxuri, pero sobre todo para contribuir a la construcción de otras líneas. Nos referimos a los ferrocarriles de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San Sebastián, fusionados con el Central en 1906 para crear la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

El proyecto definitivo fue elaborado por el ingeniero de caminos Adolfo de Ibarreta. El trazado entre Bilbao y Durango tiene un desarrollo de 32,5 Km., en dirección NO-SE, casi paralelo a la carretera que discurría entre ambas localidades. Las mayores dificultades constructivas se concentraron a la salida de Atxuri, que se salvó mediante un muro sobre la ría y túnel de Miraflores, así como cinco puentes necesarios para otros tantos cruces de los ríos Arratia e Ibaizabal.

La explotación del Ferrocarril Central de Vizcaya comenzó en junio de 1882. El éxito comercial fue inmediato. Prueba de ello es que en apenas once años de explotación, el accionariado recuperó la totalidad del capital invertido, además de disponer de un fondo voluntario superior al millón de pesetas.

Tal y como hemos señalado, en 1906 tenía lugar la creación de la Compañía de Ferrocarriles Vascongados, hecho que permitió la conexión directa entre Bilbao y San Sebastián, ampliada desde 1912 hasta la frontera con Francia mediante la línea conocida popularmente como el topo. La nueva Compañía desarrolló un amplio programa de renovación. A destacar la mejora constante del trazado, la electrificación de la totalidad de la línea a partir de noviembre de 1929, o la paulatina construcción de doble vía. La Compañía continuó repartiendo beneficios entre su accionariado hasta finales de la década de los sesenta. La imparable competencia del transporte privado está detrás de la crisis de explotación del conjunto del sector ferroviario. En 1972 la titularidad era traspasada a la sociedad estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha FEVE. Años más tarde, concretamente en 1982, el Gobierno Vasco constituía Eusko Trenbideak, una sociedad pública para la gestión de los ferrocarriles métricos existentes y transferidos a la comunidad autónoma, ampliada posteriormente con el objetivo de explotar otros medios de transporte mediante la marca Euskotren.