Desde el momento en que la dispersión de la actividad industrial y el crecimiento de la trama urbana implicó la utilización de medios mecánicos para movilizarse, las tecnologías de transporte han dado forma a nuestras ciudades, constituyendo un factor determinante en su extensión y morfología.

Efectivamente, al mismo tiempo que se construían los ferrocarriles en el País Vasco, Bilbao fue un hervidero de proyectos para la construcción y explotación de tranvías. La ciudad disponía de medios tradicionales de transporte de viajeros y mercancías, pero los carruajes y los omnibuses de caballerías no satisfacían las demandas de una población en aumento.

La introducción del tranvía de tracción animal tuvo la virtud de crear un medio de transporte más seguro y confortable, por el simple hecho de emplazar el vehículo sobre una vía, reduciendo la fricción y aumentando la eficiencia de los caballos. Su principal inconveniente era, precisamente, la tracción. Cada tiro de caballos únicamente podía trabajar durante 4 ó 5 horas, requiriendo frecuentes cambios, personal de mantenimiento y establos para acogerlos. Pero con todo, el mayor problema lo causaban a los servicios de limpieza de las calles por las descargas de orina y estiércol, ocasionando no pocas molestias y peligros para la salud pública. Aunque se barajó la posibilidad de utilizar locomotoras de vapor, el humo, las cenizas, el ruido y la congestión los hacían poco aptos para circular por el interior de las calles de Bilbao.

La renovación del transporte interior de la villa tuvo lugar en los años setenta del siglo XIX, justo en el momento en que se daban los primeros pasos en la urbanización del Ensanche.

Paralelamente se produjo la transformación del paisaje de las localidades de la Ría de Bilbao y su diversificación en distintas áreas en función de las actividades realizadas, facilitada, en última instancia, por la variedad y calidad de los medios de transporte puestos a su disposición.

Señalamos esta circunstancia en tanto que la margen derecha de la ría fue la primera en disponer de un tranvía de tracción animal. Los intereses económicos que trataban de aprovechar eran diversos: el tráfico generado por los fondeaderos y astilleros existentes, el matadero municipal y diversos establecimientos industriales; prestar cobertura a los residentes de tipologías edificatorias muy distintas en calles como Campo Volantín, Huertas de la Villa, Castaños, Matiko, etc.; y, especialmente, facilitar el intenso movimiento de viajeros que se dirigía a Las Arenas, Getxo, que paulatinamente fue configurándose como un área de esparcimiento estival y recreo de las élites bilbaínas. Aunque fueron varios los proyectos presentados, la concesión fue otorgada a los ingenieros Juan Manuel Morales y Juan González Lavín. De inmediato era transferida a los hermanos Amann (Juan I. y Emilio), Juan de Aburto Azaola y Eusebio García Lejarraga, que disponían de intereses inmobiliarios en la zona, para lo cual constituyeron la Compañía del Tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta. El tranvía partía de La Sendeja, en Bilbao, para continuar por Deusto, Olabeaga, Erandio y Las Arenas. Inaugurado parcialmente el 9 de noviembre de 1877, su éxito debió de ser inmediato. Tanto es así que la Compañía solicitaba al Ministerio de Fomento en 1881 permiso para levantar una segunda vía y extenderlo, en 1891, hasta la Iglesia de San Nicolás, en Algorta.

Habría que esperar hasta el 22 de abril de 1882 para el comienzo de la explotación de un segundo tranvía de tracción animal por la orilla opuesta. La línea tenía su origen en la bilbaína Plaza del Arenal, para recorrer el Boulevard, cruzar el puente de Isabel II y continuar por la calle de la Estación y la futura Gran Vía Don Diego López de Haro. Una vez en San Mamés, tomaba la carretera provincial hasta Santurtzi, atravesando previamente Barakaldo, Sestao y Portugalete. Sus promotores pretendían aprovechar “la enormidad” del tráfico que había de generarse, al comunicar las industrias con las viviendas de los trabajadores. Pero también el que podía proporcionar los habitantes de Bilbao, si tenemos en cuenta que su trazado prestaba cobertura a un Ensanche que apenas estaba dando sus primeros pasos. Aunque la concesión pasó por diversas manos, la Compañía era transferida a José Félix Vitoria y Víctor Maruri y Palme. El capital inicial fue de 2,5 millones de pesetas.

Mientras tanto, entre 1876 y 1884 comenzaron a levantarse las primeras líneas de tranvía de sangre entre el Casco Viejo de Bilbao y las calles urbanizadas del Ensanche. Respondían al transporte prioritario de mercancías, al conectar las estaciones de ferrocarril, los almacenes de los muelles y tinglados portuarios, la aduana, la antigua alhóndiga, la fábrica de tabacos y de gas de Bilbao, etc. Hasta entonces, el acarreo era realizado por el antiguo sistema de narrias o mediante carros de pequeña capacidad. Aunque el concesionario del tranvía bilbaíno fue Miguel de Atristain y Jane, que amplió la red inicial hasta unos 7 Km. de longitud en la década de los noventa, el interés por desplegar otras líneas de similar función trajo consigo que se presentaran otras dos proposiciones. Una por Francisco N. de Igartua, concesionario del Ferrocarril Central de Vizcaya, que pretendió construir un “tranvía a vapor” desde la estación de Atxuri hasta La Sendeja y La Salve. La segunda auspiciada por la Compañía del Tranvía de Bilbao a Las Arenas y Algorta, con un proyecto para levantar cuatro ramales de su línea principal, que conectaban diversas estaciones de ferrocarril con almacenes y muelles. La concurrencia y estrechez de las calles por donde habían de instalarse, fueron los argumentos esgrimidos por la Corporación para denegar los permisos. En cualquier caso, constituyó el punto de partida para la extensión de las líneas de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao, constituida en 1884.

Poco tiempo después comenzó la construcción de las primeras líneas de tranvía dedicadas preferentemente al transporte de viajeros. En 1900 la concesión era traspasada en favor del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia. El desarrollo que la urbanización y edificación iba alcanzando en el Ensanche con el cambio de siglo, junto con la complejidad de la red urbana,-aproximadamente unos 12,5 Km. de long. y 12 líneas.- propició el mencionado cambio de titularidad, pero no fue el último.